继8月发布「城中村」复杂路况全无人驾驶测试视频后，AutoX又于今日（11月16日）发布了国内首个全区、全域、全无人的RoboTaxi运营视频，致力于做全无人Robotaxi的AutoX，已在深圳市坪山区开始进行了不需要安全员的Robotaxi运营。
目前，AutoX全无人Robotaxi的运营区域已完全覆盖深圳市坪山区大小街道，也是是中国面积最大的完全无人驾驶运营域，达成了全域168平方公里「无人之境」。
根据AutoX发布的运营视频来看，尽管当时并非早晚高峰，但在全程40分钟的运营记录中，仍遇到了大量复杂的道路环境和部分corner case，不过各方面表现都很平稳。
第五代系统Gen5
AutoX运营车辆采用的是第五代系统Gen5，全车共有28个8百万像素的车规级摄像头，每帧像素总和超过2.2亿。另外，其还有车顶的2个128线激光雷达、周边4个64线盲区激光雷达、8个能够识别到高度信息的4D毫米波雷达，感知硬件数量和分辨率均是业内最高。
但要依靠如此多的传感器，做出更佳的感知能力和多重安全冗余，实际更考验其算法和算力。AutoX因此也自主研发了核心计算平台XCU，该平台采用英特尔CPU+英伟达GPU+赛灵思FPGA的架构，整体算力达到2200Tops，可支持L4/L5级别自动驾驶需求。
跟随停车、起步跟车
AutoX在城市道路的上，跟随前车停车和起步都比较果断，刹车和加速与正常人工驾驶水平接近。唯一有些差距的是停车时和前车间距稍大，有可能被其余车辆加塞，但作为刚开始运营的无人运营车辆，在这方面相对保守也可以理解。
但是在跟随大车起步的情况下，AutoX会选择拉开足够间距在正常加速，保证有足够安全的空间，这与正常人工驾驶的习惯相同。
在视频开始的道路巡航中，AutoX车速明显慢于周围车辆，被多辆车超越。但在仔细查看视频后发现，道路右侧指示牌显示限速为40km/h，而车辆巡航速度已经到了37km/h左右。
复杂路口的有保护左转
这个路口的有保护左转有两个考验难点。首先是亮度差异明显，桥下阴影与光照区域同存的环境，给摄像头带来更大的感知压力，而且桥墩还遮挡住了目标车道的情况，对于系统的处理能力有较高考验。
另外，路口拐角还有分离右转专用车道的停车岛，相当于给原本只有一个大「入口」的道路，分割成复杂的多段，准确识别到目标车道的难度更高，AutoX的处理比较成功。至于选择汇入右侧车道，可能与左侧车道被桥墩遮挡，对该道路情况感知有限有关。
AutoX在进入左转车道时，虽然空间仍够一辆车通过，但还是选择等待前方车辆通行。不过，这也是大多数自动驾驶车辆同样存在的保守问题。
大流量路口无保护左转
行驶中，AutoX遇到了多个无保护左转的路口，这是自动驾驶最难的场景之一。其中，难度最高的是一个没有任何交通指示灯的非标准路口，AutoX通过多次的向前试探，最终也顺利通过。
相比于有红绿灯的十字路口，这种场景下两侧直行车辆的车速更快，而且很少出现足够的无车空间。在视频内的大流量情况下，通过多次向前试探与其它参与者博弈，这是最高效的通行方式。
无保护右转
另外，AutoX还遇到了右转有多辆自行车通行的情况。在前面自行车刚通过斑马线，后面又过来一辆自动车的间隙，AutoX判断保持车速的情况下不会干扰前面自行车的通行，保持进入右转专用车道时的13km/h的车速通过。面对第二辆自行车时，AutoX需要对其行为做出博弈，但处理的也很顺利。
道路隔离护栏缺口180°掉头
AutoX在一条有金属护栏的道路掉头时，没有受到掉头口前后护栏遮挡的影响，没有明显停顿就很果断的完成掉头。尽管当时有道路环境空旷的良好条件，但护栏实际已遮挡到毫米波雷达与微波雷达，而且还是毫米波雷达极为敏感的金属材质，AutoX能果断做出判断，依靠其传感器结果融合能力，但也与两个位于车顶的摄像头和激光雷达主要模组布局有关。
另外，从护栏缺口大小和地面的轮胎印来看，这一个缺口两端的余量不是很大，运营车辆还是长度达到5176毫米、宽度达到2037毫米的克莱斯勒大捷龙。但AutoX转向前没有低速蠕行和调整位置的迹象，而是减速到10km/h后立刻打足方向。并且在道路足够空旷的情况下，也尽量转小弯，是一种有利于行车安全的驾驶习惯。
路侧障碍物
AutoX在城市道路行驶时，遇到停在道路右侧公交车站扩展车道的私家车，而且私家车车头朝向AutoX所在车道，这是一种理解人类的典型行为交互的挑战，非常考验其判断逻辑。AutoX对此仅向左侧车道线贴近，没有减速、跨车道的过激动作，处理过程非常顺畅。
AutoX还遇到过路边成列停放的车辆，这种情况下判断车辆是否有行驶意图、车辆间被遮挡区域是否有未探测到的行人或自行车，很考验系统，而且其位置还是流动人员相对较多的商业街和学校周边。AutoX在这里没有刻意减速和避让，通行速度保持在接近学校周边限速的38km/h。
所在车道被阻挡
面对所在车道封路的情况，AutoX在较远处就有缓慢减速的动作，这一方面是保证了乘客乘坐体验，另外也可以避免急减速导致的被追尾风险。
虽然根据左侧后视镜判断，减速前与左侧车道的后车仍有一定距离，但是如果想要成功汇入，还需要左侧车辆减速让行。在这里基于没必要博弈对方驾驶员的想法，以及遵守交通规则安全驾驶，选择停车等待是正确做法。除了运营车辆外，跟在其身后的道路车辆，也选择了等待让行。
而后，AutoX在一次遇到类型情况的环境下，因为左侧车道有足够的空间，通过汇入左侧车道躲避前方停止车辆，整个过程没有任何减速。
AutoX在一次右转后也遇到了路障，其选择等到左侧道路车辆通行完毕后，汇入左侧车道，之后再次向左侧并道。但在这条限速为50km/h的车道行驶时，AutoX的车速仍保持37km/h，不知是否是路牌信息与高精地图信息出现矛盾，选择采用高精地图信息。
路边停车
AutoX在到达目的地时，路边有大量私家车占道，其中还有两辆车占用了第二车道。AutoX在应对第一辆车时，因为左侧有足够空间，通过的非常顺利。但遇到第二辆车时，因为已经没有完整的一条车道，AutoX先选择停车，之后判断剩余空间仍可以通过，选择尽可能贴近左侧绕行。
今年1月，AutoX就已在坪山区建立了全无人驾驶运营中心，开展L5级别全无人驾驶RoboTaxi车队示范应用，探索商业化运营模式。
不过一直以来，AutoX都因为其过于豪华的感知方案受到争议，堆料之声从未停止。但在其将全无人RoboTaxi逐渐落地的过程中，也能在一定程度上传达出该方案的价值所在。
对于自动驾驶行业来说，技术路线尚无对错之分，尽管AutoX目前其商业化层面的相关数据仍没有公布，不过显然，从它在复杂全域道路中的「全无人」运营效果来看，还是走在了前沿位置。有不少Robotaxi公司都将商业化作为技术研发前提，不过对于现阶段的AutoX来说，显然还是全无人技术研发和推动重要。
