2015年5月，国务院发布《中国制造2025》，将发展智能网联汽车正式上升至国家战略高度，无人驾驭也被列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。
此后的九年时间里，从工信部、国家发改委、科技部等中央部委到北京、上海、广州、深圳、武汉等重点都市，都将主动驾驭汽车列为重点任务之一，并陆续出台有关法规、策略和标准，逐步构建起智能网联汽车产业的策略体系，为更高阶主动驾驭大规模落地持续铺路。
顶层设计的背后，是各个都市对主动驾驭技术发展的重视和支持。同时，各个都市之间也在上演着暗流激荡的产业竞赛。尤其是北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆六个率先实现无人化载人道理尝试和树模运用的都市，在主动驾驭领域的角逐更加激烈。
不过，在主动驾驭的推进过程中，安全员逐渐从主驾移到副驾、再到后排，最后到近程操控、彻底实现车内无人，作为主动驾驭终局的无人驾驭，考验的依然是都市的产业基础与策略的推进力度。
目前，北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆六个都市都发布了针对无人驾驭汽车尝试和树模运用请求、运营以及监管方面的策略法规。从各地发布的策略来看，虽然在具体请求方面的框架大体一致，但都市之间无人驾驭实际路途尝试和树模运用情况也有不小差距。在策略推进速度和无人驾驭落地速度更快的武汉，无人驾驭在技术可行性得到考证的基础上已经率先向产业化方向更进一步。
无人驾驭车辆请求：安全有序，各地策略日趋便利化
聚焦主动驾驭车辆的规模化、无人化、商业化试点树模目标，北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆六个都市分别出台了有关策略，针对主动驾驭车辆的请求、尝试、监管等全流程制定了实施细则。
从无人驾驭车辆的请求策略（请求周期、请求流程、请求数量）来看，相较于上海、广州、深圳、重庆，武汉和北京坚持安全有序的原则，有关策略更加便利，请求周期和请求流程也更加简化。
在武汉，根据《武汉市智能网联汽车路途尝试和树模运用管理实施细则（试行）》（征求意见稿），“三同”（同车型、同系统、同架构的主动驾驭尝试车）车辆只需2个月即可实现无人化商业试点运用落地，非“三同”车辆的请求周期也只需4个月左右。
在北京，今年以来有关策略也在逐步放开。根据近期升级发布的《北京市智能网联汽车策略后行区便利化措施管理细则（试行）》，主体已获得策略后行区车内无人商业化试点资质，拟在该阶段批量增加“三同”车辆，全无人规模化商业试点运用的请求周期缩短至2.5个月，非”三同”车辆请求周期缩短至3.5个月；此前，北京全无人主动驾驭商业化试点的请求周期长达4-6个月，甚至更长时间。
记者从多方了解到，这一过程，在重庆至少需要5个月，上海、深圳、广州（尝试阶段）则需要6个月以上的时间。
从无人驾驭车辆请求流程来看，北京、上海、武汉三地只需经过路途尝试、树模运用、树模运营（商业化试点）三个步骤，较广州、深圳、重庆永川更加简化。在武汉和北京，只要首批拿满资质后，“三同”车辆后续请求只需要经过商业化试点和树模运用两个尝试阶段。
在坚守安全有序的原则之下，更加简化和便利的策略更有利于无人驾驭技术考证与快速发展。数据显示，截至2023年底，北京拥有主动驾驭尝试车辆超过千台；武汉拥有常态化运行的主动驾驭车辆近500台，其中全无人车辆超300辆，位居全国首位。
无人化载人尝试和运用：北京起步最早，武汉落地最快
2022年4月底，北京市智能网联汽车策略后行区率先发布首批“无人化树模运用路途尝试”通知书；2022年8月，武汉也发布了主动驾驭全无人商业化试点策略，车内无安全员的主动驾驭车辆率先在社会路途上开展商业化服务；随后，广州、上海、深圳等地也陆续开启无人化载人路途尝试和树模运用。
记者了解到，在无人化载人路途尝试和树模运用过程中，北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆六个都市都对无人驾驭车辆资质请求、保护车配比、近程安全员的配比作出有关的策略规定。
从资质请求方面来看，北京、深圳、武汉策略走在全国前列。以北京和武汉为例，有关企业获得商业化试点通知书即可开展无人驾驭收费服务。但在广州和上海，有关策略更加复杂。
无人驾驭保护车配比方面，武汉、广州、深证及重庆没有有关请求。上海策略方面没有给出具体规定，但初期需要每车需配备1台安全车；而《北京市智能网联汽车策略后行区便利化措施管理细则（试行）》则明确请求初期每车需配备1台安全车。
在近程安全员配比方面，《武汉市智能网联汽车路途尝试和树模运用管理实施细则（试行）》（征求意见稿）提出“开展近程驾驭路途尝试和树模运用时，应有近程安全员实时实时监控”，但没有明确的人车配比请求；北京有关文件中请求每台车配备1名近程安全员；广州则明确规定近程尝试初期人车比1:1，后期最多1:3；上海、深圳、重庆则请求初期人车比1:1，但后期请求尚未明确。
而在推动无人驾驭商业化落地方面，武汉有关策略的支持力度更大，智能网联汽车凋谢里程和凋谢区域数量均保持全国第一
公开数据显示，截至2023年底，武汉智能网联汽车尝试路途里程已突破3378.73公里（单向里程），覆盖武汉12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万。上海则实现主动驾驭凋谢尝试总面积达 912 平方公里，累计凋谢尝试路途达1003条，总里程突破2000公里。在北京，高级别主动驾驭树模区3.0已完成160平方公里建设，累计凋谢主动驾驭尝试路途1160余公里，正加快推进后续440平方公里扩区。自2018年以来，广州市也已凋谢505条都市尝试路途、里程约957公里，覆盖6个行政区。在深圳，智能网联汽车路途尝试凋谢总里程已经达到944公里。在重庆，永川全域凋谢了1385公里的路途作为主动驾驭凋谢尝试和树模运用路途。
从尝试考证到商业化试点：标准规范和基础设施待完善
无人化是主动驾驭汽车发展的终极追求，是实现其普遍推广运用的必要条件。在各个都市的引领带动下，我国已经进入主动驾驭汽车路途尝试与树模运用的关键阶段——商业化试点阶段。
从2022年8月至今，我国无人化载人路途尝试和树模运用已接近两年，在各地策略的支持下，头部主动驾驭企业经过了严格的请求考核与科学的运行监管，自身的技术能力与稳定性已得到较为充分的评估考证，正加速从尝试考证迈入商业化试点阶段，带动更多都市陆续凋谢无人化路途尝试和树模运用。
不过，主动驾驭行业的发展也面临规模限制与技术进一步迭代的矛盾。
当前，中国主动驾驭正处于快速发展阶段，如何进一步完善标准规范和基础设施等配套环境，为企业无人化尝试、树模和商业化运用提供引导与支撑，也是北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等后行先试的重点都市需要解决的问题。
未来，期待各个都市继续加大策略支持力度，推动主动驾驭在更大范围、更广空间、更多领域和场景的运用，为我国主动驾驭商业化的真正落地提供保障。